El Gobierno incorporó la Ruta Nacional 5, columna del transporte de arena hacia la cuenca neuquina, al régimen de concesión privada con peaje desde el 1° de julio, y prepara una cuarta etapa centrada en el corredor que une Neuquén con Bahía Blanca.
La Ruta Nacional 5 pasó a manos privadas el 1° de julio, mediante la Resolución 706/2026 del Ministerio de Economía. El Tramo Pampa —546,65 kilómetros entre Luján y el empalme con la Ruta Nacional 35, en Santa Rosa— fue adjudicado por 20 años a Construcciones Electromecánicas del Oeste, con dos cabinas de peaje nuevas en Gorostiaga y Lonquimay. Esa traza es la principal vía de ingreso de la arena que se usa en la fractura hidráulica de Vaca Muerta.
El ministro de Economía, Luis Caputo, adelantó en la Bolsa de Comercio de Rosario una cuarta etapa de concesiones que sumaría unos 12.000 kilómetros adicionales a la Red Federal de Concesiones, un esquema que ya transfirió al sector privado la operación y el mantenimiento de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales sin aportes del Tesoro.
Según el mapa que maneja el Ejecutivo, el tramo de mayor peso es el corredor energético que conecta la cuenca neuquina con el puerto de Bahía Blanca. Mientras tanto, la Etapa III —3.919,78 kilómetros en ocho tramos y once provincias, con 20 oferentes— espera que Vialidad Nacional abra el sobre económico.
El shale argentino consume hoy alrededor de 6,5 millones de toneladas de arena por año, y las proyecciones de la industria ubican esa demanda entre 9 y 12 millones de toneladas hacia 2030. Cada etapa de fractura insume entre 1.500 y 2.500 toneladas, y en marzo la cuenca registró 2.616 etapas —un 33,46% más que un año antes—, mientras el índice de Producción Industrial Minero del INDEC marcó una suba interanual del 9,2% para la arena de fractura.
La alternativa ferroviaria, que en teoría es la más eficiente para grandes volúmenes, quedó relegada al mediano plazo. Construir una traza entre San Antonio Oeste, Añelo y Rincón de los Sauces —unos 661 kilómetros— demandaría cerca de USD 3.000 millones y un plazo de ejecución de entre 60 meses y cinco años. El presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, descartó al tren como solución de corto plazo, mientras el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, impulsa una alternativa fluvial a través de la reforma de la Ley de Cabotaje.
La vía fluvial tampoco resuelve el problema en lo inmediato. Ángel Padilla, del Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina, sostuvo que «el problema no son los barcos, sino dónde cargás y descargás la arena. Después tenés que almacenarla y volver a despacharla por tren o por camión. Ahí está el verdadero cuello de botella». Los puertos de Ibicuy y Campana aparecen como puntos de embarque, mientras San Antonio Oeste —a 560 kilómetros de Añelo— y Bahía Blanca —a 641 kilómetros— compiten como alternativas de descarga en un eventual esquema multimodal.
Con el tren y el río todavía en etapa de evaluación, el consenso de corto plazo pasa por optimizar el transporte por camión. Los bitrenes, que permiten mover más carga por viaje y reducir la cantidad de camiones en ruta, ganan terreno junto con la incorporación progresiva de unidades a GNC y GNL. YPF, a través de su unidad de Negocio Arenas, ya opera una flota de más de 900 camiones capaces de movilizar hasta 11.000 toneladas diarias desde su planta de secado y clasificación en Añelo, que procesa más de 2 millones de toneladas anuales.