Néstor Hirtz explicó que las lluvias recientes provocaron una cárcava junto al terraplén de la Ruta 3, en el sector del Cañadón del Infiernillo, y sostuvo que una erosión retrocedente podría afectar la calzada. El especialista propone una intervención localizada para evitar que el deterioro alcance la estructura vial.
Las lluvias de los últimos días generaron una cárcava en el sector del Cañadón del Infiernillo, entre el centro y Mosconi, junto al terraplén de la Ruta 3, en Comodoro Rivadavia. El geólogo Néstor Hirtz explicó que el escurrimiento de agua provocó el socavamiento y advirtió que el fenómeno puede avanzar hacia la ruta si no se interviene.
Hirtz detalló que el agua proveniente del Cañadón del Infiernillo atraviesa la zona de la ruta para dirigirse hacia el mar y que el caudal concentrado terminó socavando el terreno en las proximidades del terraplén. «El socavamiento genera un riesgo progresivo de seguir avanzando sobre el terraplén y la ruta misma», declaró.
El geólogo remarcó que el fenómeno debe analizarse dentro de un problema más amplio, en referencia a «la peligrosidad elevada y los movimientos y erosiones a lo largo del acantilado costero». Sin embargo, diferenció esta situación puntual de una eventual obra integral sobre todo el frente costero. En este caso, dijo, se trata de una intervención localizada y técnicamente abordable. La prioridad está en impedir que el agua continúe excavando el terreno.
La solución que propone consiste en recomponer el talud, regularizar el socavón, compactar nuevamente el material y proteger el sector mediante gaviones. También considera necesario encauzar el agua que baja desde el cañadón mediante una canalización de hormigón. «Es una acción puntual, pero necesaria», resumió.
Hirtz advirtió que, si la cárcava no se corrige, puede producirse un proceso de erosión retrocedente: el agua genera un desnivel, comienza a remover material en su base y ese punto de erosión puede desplazarse progresivamente hacia atrás, en dirección al terraplén. «Puede llevar la ocurrencia de esto un temporal, dos temporales o diez lluvias menores como las que han ocurrido en estos días. Es un poco impredecible», señaló. Por eso, planteó actuar antes de que el fenómeno alcance la estructura vial. «Es mejor evitar que se deteriore progresivamente, que ya la ruta comience a ceder», explicó.
El especialista mencionó que el objetivo es evitar que la carpeta asfáltica presente grietas o hundimientos, ya que una vez que el deterioro alcanza ese nivel, la reparación deja de ser una intervención sencilla sobre el terraplén. Su criterio es preventivo: intervenir ahora sobre un problema que todavía está localizado y que, según su descripción, tiene una solución operativa relativamente simple.
La intervención sobre el Infiernillo no resolvería el problema general de estabilidad de todo ese sector, afectado por el movimiento del Chenque y por la erosión marítima sobre el frente costero. Hirtz recordó que la protección realizada después del deslizamiento de septiembre de 2023 permitió estabilizar provisoriamente aquel sector, pero no constituye una obra definitiva ni integral. «Si bien está funcionando, hasta el momento no ha tenido mayores inconvenientes, pero siempre está en el marco de una estabilización temporaria», explicó.
El geólogo indicó que los procesos que afectan al Chenque no responden únicamente a las lluvias. En la franja costera intervienen también la erosión marina, el comportamiento de los taludes y las características geológicas del terreno. Un estudio sobre la dinámica erosional de la costa de Comodoro ya había advertido que en los acantilados próximos al Cañadón del Infiernillo la acción del mar puede socavar la base de los taludes, mientras que el sector ubicado por encima de la Ruta 3 presenta condiciones particularmente sensibles. En 2023, otro trabajo citado por ADNSUR había estimado tasas de retroceso del acantilado de entre 0,67 y 1,18 metros por año en distintos puntos de la costa norte, y había advertido sobre la necesidad de proteger el sector próximo a la Ruta 3.
Para Hirtz, la discusión de fondo es cómo estabilizar el faldeo este del Chenque, que considera comparable, en términos generales, con la intervención realizada en el faldeo sur, sobre calle Sarmiento. La obra ejecutada en ese sector utilizó un sistema de escalonamiento con una pendiente del orden de 29 grados, acompañado por medidas de impermeabilización y protección de las bermas. «Una estabilización sobre el faldeo este de semejantes características debería estar también en los planes de una futura estabilización y protección de ese faldeo», sostuvo.
No obstante, Hirtz planteó que repetir exactamente el mismo esquema no necesariamente sería la alternativa más conveniente. El aterrazamiento del frente este requeriría remover un volumen muy importante de material. Por eso, consideró que los estudios definitivos deberían determinar si es posible trabajar con una pendiente algo mayor y asumir, a cambio, un nivel de riesgo ligeramente superior al que se aceptó en el faldeo sur. «Se logra de esta manera, con una pendiente un poquito más pronunciada, una economía muy importante», explicó. La propuesta, aclaró, todavía requiere estudios específicos de carácter técnico y económico.
Hirtz también sostuvo que el frente este requiere una protección contra la acción marina. A diferencia de otros sectores, no alcanzaría solamente con modificar la pendiente del cerro. Su esquema contempla primero una defensa en la base, mediante un muro costero acompañado por un enrocado destinado a reducir la energía del mar. Recién a partir de allí se plantea recomponer el talud hasta el nivel de la ruta y desarrollar el escalonamiento superior. La lógica es evitar que una nueva intervención sobre el cerro quede expuesta nuevamente a la erosión en su base.
El planteo cobra relevancia frente a lo que ocurre actualmente en las proximidades del Chalet Huergo, donde el avance de los socavones y el deterioro del talud volvieron a quedar expuestos esta semana.
Al recordar su trayectoria como docente de la cátedra ‘Geología Aplicada’, hoy jubilado, Hirtz retomó una propuesta que, según recordó, fue elaborada junto con especialistas de IATASA y desde su labor académica en la Universidad Nacional de la Patagonia San Juan Bosco, y que posteriormente quedó plasmada en el libro Comodoro Rivadavia y la catástrofe de 2017. La idea es recuperar una conectividad costera que permita generar una vía alternativa a la Ruta 3 y, al mismo tiempo, incorporar una infraestructura de protección frente a la erosión. El especialista citó como ejemplo el tramo que alguna vez funcionó entre la UNPSJB y la terminal de carga de YPF, actualmente interrumpido por un deslizamiento, conocido como el ‘camino ARA San Juan’.
A su criterio, ese sector podría recuperarse mediante una obra que no se limite a rellenar nuevamente el terraplén. «El anclaje tiene que estar en la restinga, en la roca», explicó. Según aquella propuesta, sería necesario construir un muro cuya base quede vinculada a la roca, eventualmente mediante pilotes, protegerlo con un enrocado y luego recomponer el talud hasta recuperar la superficie destinada al tránsito. El costo de ese tipo de solución sería considerablemente mayor que el de simplemente depositar material sobre la restinga, reconoció el geólogo. Pero, al mismo tiempo, permitiría que la propia infraestructura vial funcione como elemento de protección del talud.
La propuesta no se limita al tramo actualmente interrumpido. Para Hirtz, salvo algunos sectores especialmente complejos, podría pensarse en una traza costera de mayor extensión, recuperando en parte el recorrido del antiguo ferrocarril. «Planteamos y luego lo publicamos en el libro Comodoro Rivadavia y la catástrofe de 2017 que la conveniencia de un camino costero recreando la traza del antiguo ferrocarril», recordó. El sector del Club Huergo aparece, según reconoció, como uno de los puntos más difíciles de resolver, también por las implicancias que tendría la traza sobre la terminal de carga. Allí sería necesario analizar una alternativa que permita pasar por fuera de ese sector. Pero Hirtz entiende que existen otros tramos donde la propuesta sería técnicamente viable: el sector próximo al Chenque, incluido el Cañadón del Infiernillo, y el tramo comprendido entre la terminal de YPF y la Universidad. La propuesta tendría una doble función: recuperar conectividad y generar una alternativa de circulación, y convertir la infraestructura costera en parte de la estrategia de estabilización del frente marítimo.
Hirtz lleva todavía un paso más adelante la discusión sobre el aterrazamiento del frente este. Si finalmente se estabilizara el faldeo y se resolviera adecuadamente la base frente a la erosión marina, consideró que podría recuperarse una superficie significativa al pie del cerro. «Estoy hablando de varias hectáreas, varias manzanas para que sea entendible, que serían urbanizables», sostuvo.
Por lo pronto, el episodio del Infiernillo funciona como una advertencia más acotada dentro de un problema mayor. Para Hirtz, la prioridad inmediata es evitar que una cárcava avance hasta comprometer la Ruta 3. Pero la discusión de fondo es cómo dejar de responder solamente a cada proceso erosivo cuando aparece y avanzar hacia una estabilización integral de la costa y de los faldeos del Chenque.