El 1° de noviembre se cumplen 97 años del primer vuelo de la Aeroposta a Comodoro Rivadavia. El historiador Ángel Sánchez repasó las condiciones de los primeros vuelos comerciales, la elección de la ciudad como destino y las dificultades que enfrentaban los pilotos.
El próximo 1° de noviembre se cumplirán 97 años del inicio de las operaciones de la Aeroposta en la Patagonia, un acontecimiento que marcó un antes y un después en las comunicaciones y el transporte de la región.
En una entrevista con ADNSUR, el historiador y periodista Ángel Sánchez repasó los antecedentes de aquella iniciativa y reconstruyó las condiciones en las que se desarrollaron los primeros vuelos comerciales, cuando trasladar correspondencia por vía aérea era todavía una apuesta novedosa y arriesgada.
Sánchez explicó que el proyecto tuvo su origen en Europa, después de la Primera Guerra Mundial, cuando el empresario francés Pierre-Georges Latécoère vio la posibilidad de aprovechar la experiencia de los pilotos y los aviones que habían quedado disponibles tras el conflicto para establecer un servicio de transporte de correspondencia entre distintos territorios. La propuesta contemplaba inicialmente el traslado de correo y, más adelante, la incorporación de pasajeros. Para llevar adelante el proyecto en la Argentina se creó Aeroposta Argentina, como subsidiaria de la compañía francesa, una alternativa que permitió operar con aeronaves extranjeras en el país.
Los primeros pilotos que participaron de la experiencia llegaron desde Europa y también tuvieron un papel importante en la formación de los aviadores argentinos. Sin embargo, las condiciones de trabajo estaban muy lejos de las actuales. Los vuelos se realizaban sin radio ni apoyo de comunicación en tierra, sin cartografía adecuada y con escasa información meteorológica sobre los sectores que debían atravesar. Los pilotos salían con los datos disponibles en las bases, pero durante el trayecto no contaban con herramientas para conocer cómo evolucionaba el tiempo ni qué condiciones encontrarían al llegar a destino.
La navegación también representaba un desafío. Según recordó Sánchez, cuando las condiciones lo permitían, los aviadores observaban y registraban las características del terreno para utilizarlas como referencias durante los recorridos. Si encontraban nubes, en ocasiones debían descender y volar cerca de la superficie para orientarse. En la Patagonia, además, el viento condicionaba especialmente las operaciones: cuando era muy intenso, los pilotos buscaban protección en los acantilados y volaban sobre el mar, donde encontraban condiciones menos expuestas a las turbulencias provocadas por el relieve. El historiador comparó esas maniobras con las que posteriormente realizaron pilotos en la zona de Malvinas.
Comodoro Rivadavia, un destino estratégico
La elección de Comodoro Rivadavia como destino de la primera ruta hacia el sur no fue casual. El recorrido original conectaba General Pacheco, en Buenos Aires, con Bahía Blanca, Trelew y finalmente la ciudad chubutense. Sánchez explicó que en Bahía Blanca llegaba el tren nocturno procedente de Buenos Aires, que transportaba la correspondencia destinada a las localidades patagónicas. El correo era recogido y trasladado al avión, que partía alrededor de las 07:30 y demoraba aproximadamente siete horas en llegar a Comodoro.
La ciudad había sido elegida por su densidad demográfica y por la importancia geopolítica que tenía la actividad petrolera. Meses después del vuelo inaugural, en marzo de 1930, la línea se extendió hasta Río Gallegos. De esta manera, la Aeroposta comenzó a conectar distintos puntos de la Patagonia y a reducir los tiempos que demandaba el traslado de correspondencia, que hasta entonces dependía principalmente de los recorridos terrestres y marítimos.
El primer vuelo hacia Comodoro se realizó el 1° de noviembre de 1929 y contó con dos aeronaves. Una de ellas fue un Latécoère 25, cuya réplica a escala real se encuentra en el aeroclub de la ciudad. Sánchez destacó que aquel avión fue armado en el hangar original de la Aeroposta, ubicado dentro de la actual base aérea. Para el historiador, ese espacio tiene un valor especial porque alrededor de sus instalaciones se desarrolló la base militar, por lo que el hangar constituye uno de los antecedentes materiales de la infraestructura aeronáutica que funciona hasta hoy.
El correo era una responsabilidad que podía costarles la vida
Otro de los aspectos que Sánchez destacó fue el compromiso que asumían los pilotos con la entrega de la correspondencia. En aquella época existía lo que se conocía como el “espíritu de línea”, una exigencia impulsada por los responsables franceses de la operación. La correspondencia debía llegar a destino y era considerada una responsabilidad prioritaria, incluso cuando las condiciones del vuelo implicaban riesgos extremos. El historiador recordó que esa exigencia se mantuvo aun frente a accidentes que terminaron con la vida de integrantes de la compañía.
Entre los primeros hechos trágicos mencionó la muerte de Pedro Ficarelli, en agosto de 1929, en un accidente que derivó en la incorporación de Próspero Palazzo a la Aeroposta. También recordó el vuelo inaugural hacia Comodoro, en el que uno de los aviones llevaba una inscripción en homenaje a Ficarelli, quien había muerto mientras realizaba un viaje hacia Asunción del Paraguay. El piloto fue sorprendido por una masa de niebla y una tormenta eléctrica, perdió el rumbo y chocó contra un cerro. Sánchez también mencionó la desaparición del aviador francés Élise Négrin, quien sufrió un accidente al cruzar el estuario desde Uruguay.
La muerte de Próspero Palazzo, ocurrida en 1936, fue otro de los episodios que marcaron la historia de la compañía. El avión en el que viajaba transportaba correspondencia y, pese al accidente, gran parte de las sacas pudo recuperarse. Sánchez recordó que el correo comenzó a distribuirse al día siguiente, mientras el piloto era velado en el Teatro Español. La carga había viajado en la parte trasera de la aeronave y eso permitió que buena parte de los envíos se conservara. Para el historiador, ese episodio refleja hasta qué punto el cumplimiento de la ruta y la entrega del correo formaban parte de la identidad de aquellos primeros servicios.
Los aviones y las condiciones de trabajo cambiaron con el tiempo
La Aeroposta atravesó dificultades económicas y transformaciones empresariales durante sus primeros años. En 1937, con capitales argentinos, la compañía adquirió en Alemania tres aviones Junkers Ju 52, bautizados Pampa, Patagonia y Tierra del Fuego. El primero llegó el 8 de noviembre de ese año y representó un cambio importante respecto de las aeronaves utilizadas durante la etapa inicial. Los nuevos aviones tenían tres motores, capacidad para 17 pasajeros y una tripulación integrada por piloto, copiloto, radiooperador, navegante y mecánico de a bordo. Además, contaban con sistemas de comunicación que permitían recibir apoyo radioeléctrico desde tierra.
Sánchez también describió las dificultades que provocaba el viento en las instalaciones de Comodoro Rivadavia. En los primeros años, los aviones debían ser sostenidos por soldados del Regimiento 8 para evitar que las ráfagas los desplazaran o los dieran vuelta. En ocasiones, seis soldados se ubicaban junto a cada ala y otros colaboraban para levantar la cola de la aeronave con un carrito, mientras la trasladaban hasta el hangar con el motor en funcionamiento. Cuando la fuerza del viento superaba la capacidad de los soldados, llegaron a utilizar camionetas para mantener los aviones sujetos. El historiador señaló que las ráfagas podían superar ampliamente los 100 kilómetros por hora y que las recomendaciones a los pilotos incluían evitar los vuelos cuando el viento alcanzaba los 150 kilómetros por hora.